FAKTEN

Stacks Image 7584
Name Michael Herr. // Jahrgang 1958. // Beruf Flugzeugbau Ingenieur. // Fliegt seit 1976. // Typen z.B.: Me 108, Do 27, Piper J3 (Land & See), BO209 Monsun, gängige Einmots. // Lizenzen PPL (A), Fluglehrer, Kunstflug- und Nachtflugberechtigung. // Display Typen Me 108. // Gesamtflugstunden bis 2012 > 1700 h, > 5400 Landungen. // Besondere Erfahrungen Dipl.-Ing. Luft- und Raumfahrttechnik Univ., Testpilotenausbildung an der "National Test Pilot School" in Mojave/CA // Bemerkungen Ehem. Flugversuchsingenieur für Tornado, RANGER Jettrainer sowie Erprobungleiter EUROFIGHTER bei der EADS in Manching. Danach Leiter der Flugerprobung EUROCOPTER Deutschland in Donauwörth. Seit 3 Jahren Leiter Qualität und Kundencenter. //

INTERVIEW

Stacks Image 7572
Welchen Flugzeugtyp fliegen Sie derzeit im Flugmuseum Messerschmitt? Die Me 108 „Taifun“. // Was macht für Sie den Reiz an der Fliegerei mit den Oldtimern aus? Seltene Klassiker der Fluggeschichte mit den Besonderheiten ihrer Zeit in ihrem Element zu bewegen. Des Weiteren die Motivation, das Andenken an große Leistungen des deutschen Flugzeugbaus im Fluge bewahren zu helfen. // Erkennen Sie bei Ihrer heutigen Fliegerei den Pioniergeist der Piloten / Techniker/ Ingenieure, die damals den Grundstein gelegt haben? Absolut! Gerade bei der Me 108 verblüfft immer wieder, mit welcher Genialität damals neue konstruktive Wege beschritten wurden. // Was verspüren Sie, wenn Sie die Maschinen heute fliegen? Stolz und tiefe Verpflichtung zugleich, solch ein „Denkmal des Flugzeugbaus“ (Zitat Prof. Madelung) steuern zu dürfen. // Unterscheidet sich die Vorbereitung auf die heutigen modernen Maschinen von der Vorbereitung auf die Oldtimer? Auf welche Details muss man Wert legen? Die Vorbereitung ist geprägt durch die diversen Besonderheiten der Oldtimer (z. B. Spornrad, Systeme, Schnittstelle Mensch-Maschine, Flugeigenschaften, Flugleistung etc.) sowie durch den hohen, uns selbst auferlegten Sicherheitsanspruch. // Wie arbeitet man sich in die Technik von damals ein? Wo ist der Unterschied? Dafür muss man soviel wie möglich historische Unterlagen, Berichte etc. lesen, mit zeitgenössischen Mechanikern und Piloten sprechen sowie sich mit anderen Operateuren dieser Flugzeugmuster austauschen. // Wo sammelt man Erfahrung, auf welche Informationen von alten Piloten oder Unterlagen kann man zurückgreifen? Erfahrung sammelt man am besten auf jegliche Art von Oldtimerflugzeugen. Insbesondere die Besonderheiten des Spornradfliegens zu erlernen und zu erhalten wird heutzutage immer schwerer, weil moderne Flugzeuge Bugräder aufweisen bzw. Spornradflugzeuge kaum zu chartern sind. Deshalb fliege ich z. B. meine eigene Piper J3 „Cub“, einen Klassiker, auf dem zwei Drittel der amerikanischen Luftwaffenpiloten im Zweiten Weltkrieg geschult wurden. // Gibt es einen Austausch zwischen den einzelnen Flugbetrieben weltweit? Hilft man sich untereinander? Oldtimer flugfähig zu halten, ist nur mit Hilfe einer weltweiten Vernetzung von Gleichgesinnten möglich. Hardware und Know-how werden in dieser „Community“ ausgetauscht, obwohl es durchaus auch einen gewissen Wettbewerb untereinander gibt. // Gab es Gefahrenmomente bei Ihrer Fliegerei? Ist die „alte“ Technik nicht sehr anfällig für Ausfälle? Es geht darum, Risiken zu kalkulieren und zu minimieren. Dies erreichen wir durch einen sehr hohen, kompromisslosen Standard in der technischen Betreuung sowie in einem streng sicherheitsorientierten Flugbetriebsmanagement, das sich an den Prinzipien der Flugerprobung von Experimentalflugzeugen orientiert. Dann ist man auch in Notsituationen – die ich auch schon hatte – optimal präpariert. // Wie häufig trainieren Sie für Ihre Einsätze mit den Oldtimern? Wie häufig fliegen die Maschinen im Jahr? Die Schwierigkeit besteht darin, eine Balance zwischen minimaler Belastung der Maschinen (für eine lange Lebensdauer) und maximalen Flugstunden zum Erhalt der Piloten-Fähigkeiten zu erzielen. Mit der Me 108 fliegen wir ca. 30 Stunden im Jahr. // Möchten Sie nochmal auf diese Art der „puren“ Fliegerei verzichten? Natürlich nicht! Diese noch sehr „handwerkliche“ Fliegerei bedeutet für einen Piloten wie mich: „Love it or leave it“. Aber wer davon einmal fasziniert ist, kommt nicht mehr davon los. // Wie bereitet man eine Flugschau vor? Welche wichtigen Shows sind ein „MUST“? Man hat sich insbesondere mit den Auflagen des Veranstalters bzw. der Behörden sowie mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut zu machen und dies in Relation zu den Besonderheiten seiner Maschine zu setzen. Die Rahmenbedingungen können durchaus von Veranstaltung zu Veranstaltung sehr unterschiedlich sein. Die wichtigste Show ist immer die nächste. Ich habe keine Vorlieben bzgl. Größe oder Art. Da wir leider mit der Me 108 keinen Kunstflug bieten können, kommt sie meines Erachtens eher bei kleinen Flugfesten durch ihren einzigartigen Motorsound, ihre Silhouette und Geschwindigkeitsdynamik zur Geltung. // Was ist für Sie das beeindruckendste, tiefste, bleibende Erlebnis als Pilot im Flugbetrieb Flugmuseum Messerschmitt? Ganz klar: Der Flug mit Chuck Yeager (erster Pilot, der die Schallmauer durchbrach) als Gast! Seit meinem 11. Lebensjahr waren Testpiloten und Astronauten meine Idole, die auch meinen Werdegang maßgeblich prägten. Und dann saß da einer meiner Helden neben mir im Cockpit der Me 108. Ich empfinde es heute noch als fast surreale Erfahrung. Ein Flug, den ich nie vergessen werde! // Das Interview führte Volker Radon
Stacks Image 7700
Michael Herr zusammen mit Chuck Yeager in der Me 108
Stacks Image 435
Stacks Image 438

Das fliegende Museum

Stacks Image 532