Messerschmitt Me 109 G10

Bf (Me) 109

Jagdflugzeug

Die Entwicklungsgeschichte der Bf (Me) 109 geht bis in das Jahr 1934 zurück, als man bei den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) in Augsburg - ab 1938 Messerschmitt AG - im Auftrag des damaligen Reichsluftfahrtministeriums im Rahmen eines Wettbewerbs mit der Entwicklung eines leichten Jagdflugzeuges begann. Willy Messerschmitt ließ in das Flugzeug, das zunächst die Bezeichnung Bf 109 erhielt, alle damals vorhandenen Erfahrungen und Erkenntnisse im Flugzeugbau einfließen.

Der Jäger wurde als Tiefdecker in Ganzmetall-Schalenbauweise mit Einziehfahrwerk, geschlossener Kabine, automatischen Vorflügeln, Landeklappen und Verstellluftschraube konzipiert und gebaut. Der Prototyp Bf (Me) 109 V 1 absolvierte seinen Jungfernflug am 28. Mai 1935. Schon 1937 konnte ein Versuchsmuster mit 611 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge erstmals nach Deutschland holen.

Die Bf (Me) 109 wurde ab 1937 für die deutsche Luftwaffe in Serie gebaut und zu deren Standardjäger. In zahlreichen Varianten passte man die Bf (Me) 109 im Laufe der Zeit den jeweils gewachsenen Bedürfnissen immer wieder an. 1938 erhielt die Variante E den Motor DB 601 mit 30 l Hubraum. 1939 wurde die Zelle aerodynamisch verfeinert, worauf das Flugzeug zunächst als Bf (Me) 109 F in Serie ging. Die bis dahin umfangreichste Serienfertigung begann anschließend ab Ende 1941 mit der Bf (Me) 109 G und dem noch stärkeren DB 605. Letzte Serienausführung in Deutschland war die ab Herbst 1944 gebaute Bf (Me) 109 K. Bis zum Ende des 2. Weltkrieges entstanden rund 34.000 Bf (Me) 109, die größte Produktionszahl eines Jagdflugzeuges überhaupt.

Weitere rund 1.000 Maschinen mit unterschiedlichen Triebwerken wurden nach 1945 im Ausland gebaut, so in der damaligen CSSR sowie in Spanien bis Ende der 1950er Jahre.

Das Triebwerk: DB 605
Der DB 605 repräsentiert einen der meistgebauten deutschen Hochleistungskolbenmotoren. Entwickelt wurde dieses Triebwerk aus dem von Daimler-Benz bereits seit 1935 hergestellten DB 601, der seinerseits auf der Baureihe DB 600 basiert.

Als technische Besonderheiten verfügt das Triebwerk über eine Bosch-Einspritzpumpe, einen hydraulisch angetriebenen Lader und über ein Stirnradgetriebe mit einem Untersetzungsverhältnis von 1:1,685 bei DB 605 A; 1:1,875 bei der Ausführung B, d.h. 2.600 Kurbelwellenumdrehungen entsprechen 1.385 Propellerumdrehungen.

Der Betrieb eines derartigen Hochleistungstriebwerkes ist nicht ganz unproblematisch. Seit allerdings das Triebwerk von Airbus in Eigenregie instandgesetzt, gewartet und vor allem auch im laufenden Betrieb überwacht wird, hat sich die Zuverlässigkeit rapide erhöht.